Исследователи во главе с Бастьеном Паи проверили, укладываются ли планы по сокращению выбросов мировой гражданской авиации в планетарные границы. В статье, опубликованной 13 октября 2026 года в журнале Nature Communications, они сравнили сценарии развития отрасли до 2050 года. Ни один из них не соблюдает все шесть рассмотренных границ одновременно.

Экологическая нагрузка может переходить с одной границы на другую

Авторы оценивали не только влияние авиации на климат, но и её воздействие на целостность биосферы, циклы азота и фосфора, запасы пресной воды и стратосферный озон. Для каждого направления они рассчитали экологический бюджет авиации: долю общего безопасного пространства, которую можно отвести отрасли. Эту долю определяли по двум принципам: исходя из вклада авиации в мировую экономику и из того, насколько она помогает удовлетворять человеческие потребности.

При обоих принципах расчёта авиация превышала отведённые ей пределы по климату и целостности биосферы. Бюджеты пресной воды и стратосферного озона оставались в пределах нормы. Результаты для азота и фосфора зависели от способа распределения: экономический подход не показывал превышения, этический показывал.

Переход с керосина на альтернативное топливо может уменьшить одни нагрузки, но увеличить другие. Для биотоплива нужны земля и биомасса, а для синтетического топлива требуются электричество и улавливание углекислого газа. В самом амбициозном сценарии смоделированная потребность в электричестве в 2050 году была в 20–120 раз выше, а занимаемая площадь в 60–200 раз больше, чем в сценарии с ископаемым керосином.

Допустим, самолёт летит на топливе, произведённом с помощью возобновляемой электроэнергии. При его сжигании выбросы могут сократиться, но для производства всё равно нужны электричество и вода, а энергетической инфраструктуре требуются площадки. Поэтому уменьшение одной нагрузки само по себе не означает, что снизились все остальные.

В основном расчёте авторы предположили, что авиаперевозки будут расти на 3,7% в год, а эффективность самолётов повышаться на 1,5% в год. При таких предположениях спрос на топливо увеличивался в модели на 2,1% ежегодно. Исследователи также проверили, как результаты меняются при других темпах роста перевозок и повышения эффективности.

Более медленный рост перевозок снижал нагрузку, но не позволял соблюсти дополнительные экологические пределы. По расчётам авторов, для этого авиасообщение должно было бы сокращаться как минимум на 7,2% в год. Это результат модели, а не прогноз будущего или обещание такого сокращения.

Исследование охватило шесть планетарных границ. Закисление океана и изменение землепользования в расчёты не вошли. Авторы также не учитывали климатические эффекты авиации, не связанные с углекислым газом, поэтому оценили климатическую нагрузку ниже её полного значения. Результаты зависят и от того, как распределять общий экологический бюджет между авиацией и другими видами деятельности.

Работа опубликована в журнале Nature Communications: Bastien Païs et al., «Current aviation roadmaps are not within planetary boundaries», DOI: 10.1038/s41467-026-77472-6. Для исследователей, которым нужна помощь в подготовке публикации, существует услуга подготовки научных статей.

Концептуальная схема показывает, почему переход авиации на альтернативное топливо может снизить климатическое воздействие, но увеличить потребность в энергии и других ресурсах; итог зависит также от спроса на перелёты.

Фото: Drinu Cutajar / Pexels